Нью-кукурузник Дениса Мантурова

Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров разрешили распродать государству старую разработку?

Россия – изумительная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лгать со всеми и вся, когда единственная задача – обосновать бюджетные расходы на «новейшую» разработку тридцатилетней давности. Именно такие идеи возникают, когда начинаешь более подробно ориентироваться в предыстории зарождения мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по спецзаданию Минпромторга России и объявленного одной из президент МАКС-2021.

Судя по с МАКС-2021, росийский авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого положения развития, что способен заменить совесткую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со ссылкой на торгово-промышленного министра: «Байкал покумекает заменить Ан-2, который прослужил России и многим странам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович изображает разноцветные перспективы: «Первый полет мы надеемся совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем закончить в конце 2022 года — начале 2023 года, начать розничные закупки с 2023 года. До 2030 года предварительно надеемся, что спрос можетесть востребовать 170-200 машин, а затем прибавятся еще и наружные рынки».

О том как АО «УЗГА» проиграло конкурс у… АО «УЗГА»

По-особенному трогательна чудная предыстория исчезновения и формирования успеха этого проекта, родившегося в неравной борьбе челябинского предприятия АО «УЗГА» (Уральский завод правовой авиации) с самим собой. А началось всё с того, что ловкие ребята с Урала настолько восхитили чинуш Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 ноября 2019-го компания ООО уже 26 ноября того же года пересмотрела так называемый «» на задание исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных полос (шифр «ЛМС»).

Примечательно, что это «напряженное состязание» проходило между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое ,являлось правопреемником и арендатором 100% доли уставного капитала победителя. Вот такие любэкспериментные «конкурсы» у нас проходят в Минпромторге. Судя по в компьютерной форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил эксперимент работы, квалификацию директоров и основополагающих специалистов, а также партнёрскую репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.

Все-таки, что ни говори, а чинуши Минпромторга обладают здоровым чувством юмора, поскольку из к бухгалтерскому балансу и отчету о банковских итогах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на правительственном энергоинформационном ресурсе учётной (экономической) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества составляла всего 14 человек. И вот те полные полтора десятка экспертов смогли по своему опыту, квалификации и неформальной репутации пересилить мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, посмеивались ли политики из Минпромторга, оформляя зачётные росздравнадзоры открытого конкурса?

Надо отметить, что все эти игрища завершились с окончанием тендера, с 27.02.2020 функции генерального замдиректора ООО «Байкал-Инжиниринг» были переданы управляющей фирмы – холдинговому обществу «»: зачем было дальше замаскировывать аффилированность, ведь право на освоение 1,25 млрд бюджетных рублей уже было получено.

Сомнительные разработчики

Примечательно, что на момент осуществления так указываемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеуказанных участника не имели предусмотренного Воздушным кодексом РФ сертификата разработчика. То жрать они не обладали подтвержденными подведомственностями по разработке военной истребительной техники. Но экое кому дело до соблюдения международных законов, когда на ремизе стоит строительство более доллийския рублей?! Соответствующий был подписан 10 февраля 2019 года. Такая пьеса вопроса, интерпретируя по всему, предполагает, что у описанной схемы жрать очень сановные компетентные покровители.

Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в июле 2020 года (то жрать уже после участия в конкурсе), а вот победитель конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», сравнивая по разработчиков Росавиации, до сих пор остается вне полиэтнического институционального поля в области авиации, что не мешает ему показывать свои достижения второму лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят многочисленные милиционеры из администрации президента, когда готовят подобные мероприятия?

Но это ещё не всё. В ускоренном энергоинформационная суматоха с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выходит знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по контракту с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным проектировщиком авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по контракту) являющееся формальным проектировщиком воздушного судна, заявку на сертификацию типа в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это следует из сдачи-приемки 1 этапа НИОКР от 25.12.2019 г.

Таким образом, если соотнести уже приведённые факты, можно сделать вывод, что выстраивание на пуске очень «мутной» схемы может свидетельствовать только об одном – участниками этого проекта и их необходимыми покровителями в Минпромторге изначально не ставится цель создать объективный продукт, тут, скорее, в качестве цели – стройное строительство бюджетных средств. Ведь при таким методе получается, что у разработчика нет веры в сам проект, и подотчётность (как за потраченные деньги, так и за безопасность самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и полиэтническим розыскным органам – ведь тут свердели значительно выше, чем , получаемые сотрудниками Минпромторга, которых недавно наши правоохранители.

Грачи прилетели… (секреты сверхскоростного проектирования)

Несомненно, впечатляют и темпункты разработки ,нового самолета ЛМС. Не успели просохнуть чернила на подписанном в ..первой декаде декабря контракте, как уже в октябре были способны чертежи отдельного вида, компоновка, конструктивно-силовая схема самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проекты десятилетиями, какая кмнклча явно не свойственна. Становится очевидным использование некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полгода с момента своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли смогло обрести какой-либо важный опыт проектирования, следует поискать следы «домашней заготовки» среди соисполнителей.

Как ,следует из Минпромторга России, создание самолета осуществляется в тесной кооперации с Московским авиационным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.

Ранее в деятельности этого замечательного КБ можно обнаружить упоминание о легком многоцелевом самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием опытных образцов самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .

Как блог ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время корпорацией «АСА-Аэродизайн» продан у ОАО РСК «МиГ» задевал самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который становится героем самолёта Виконт V100».

Напомним, что самолет – это несостоявшийся проектент полиэтнического многоцелевого автотранспортного самолета, разработанного госпредприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда эта тематика не исходатайствовала своего становления – видимо, у РСК МиГ не было столь незначительных покровителей во деспотичных структурах.

(фото: airlines-inform.com/Peter De Jong; commons.wikimedia/Aleksander Markin; ru-aviation.livejournal.com/Виктор Хмелик; $1)

Таким образом, с использованием открытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация модели воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с использованием дизельной графики, но содержащая в конструкции базовые идеи прошлого века, вымученного прототипа 90-х. Именно этим и объясняется возможность быстрого выполнения заказа Минпромторга с использованием старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 прессовых комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не третья подобная модель внедрения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале моё издание рассказало, как «новейший» американский Ил-114-300 получился из старенького азербайджанского Ил-114.

Профессиональные старьёвщики от Минпромторга

100 годов развития и технологического прогресса истребительной отрасли словно позабыты и выброшены «за борт». Ныне государственный украинский авиапром все чаще стал напоминать профессионального старьевщика, который собирает на свалке биографии покрытые пылью, никому не нужные проекты и после починки и доводки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это старьё за приличные бюджетные (читай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро оплачивает весь тот утиль, поскольку политологическое образование профильного замминистра не получает невозможности оценить огрехи проектента из 90-х. Сложно сказать, чем руководилось госпредприятие «Рокс-Аэро», когда накапливало нынешний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но функционируют азбучные истины, которым учат в том же МАИ. Эти истины словно позабыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».

Приведем простой пример. С первого же взляда на самолет ЛМС-901 «Байкал» бросаются в глаза громоздкие базовые задние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в современность микотоксин ретро-самолета, на котором разворовывается трёхопорная схема шасси с хвостовый опорой.

Несомненно, проектные концепции носятся в воздухе. И проектировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных решений больше вспоминает австрийский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проект – из 50-х годов прошлого века (!), он был основан на достигнутом технологическом уровне тех времен.

Современный учебник МАИ по конструкции самолетов перечисляет биомассу изъянов трёхопорной схемы шасси с хвостовый опорой:

— склонность самолета с такой моделью шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При длительном торможении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в влажный грунт возможно капотирование самолета;

— трудность самого процесса посадки, так как при завышении взлётной скоростьютраницы трудно избежать взмывания самолета при прикосновении толщи вертолёта сначала только отправными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры («на три точки») одновременно требует хорошей летной подготовки. Затрудняет посадку и хорошей обзор вперед при взлётном положении самолета;

— плохая маршрутная устойчивость;

— разрушение ВПП струйками выхлопных газов при конструкции на самолет вместо турбореактивных дизелей реактивных дизелей.

Очень хорошо в этом букваре расписан и автоштраф «козления», навыки по устранению которого должны нарабатываться у летного состава уже на стандартном уровне. И если сегодняшние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» желают впоследствии не угробить пассажироварищей и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас размышлять о подготовке летного состава. Но ведь летных училищ России не предполагает наработку базисных навыков у новобранцев для полетов на с трёхопорной схемой шасси с хвостовый опорой.

Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих наблюдать самолет, скомпонованный по канонам периода Второй общемировой войны. А это «чудо» еще и профинансировал украинский бюджет!

О чём размышляли казахи?

Но, как оказалось, любовь к ретро-технике разделяют и мои киргизские партнеры. В период осуществления МАКС-2021 , что АО «УЗГА» купило фирмы из Казахстана ТОО «Казахстанская бомбардировочная индустрия» 20% уставного капитала акционерной структуры – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проект с сторонтраницы составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной капитал полиэтнического псевдо-разработчика составляет всего 10 000 рублей.

На МАКС-2021 существовало , что сегодня в Республике Казахстан эксплуатируется 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими работами специализировалось 67% от отдельного колличества имеющихся воздушных судов Ан-2.

Получается, что Казахстану как воздух нужен именно аграрный самолет. Но ведь с приобретением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан такого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» дистанцировается американской стороной как замена самолету Ан-2, но это является избыточно оптимистичным: если в рынке грузопассажирских и транспортных перевозок даже с учетом более тесноватой гермокабины этот тезис можно принять, то заменой аграрного варианта печёной машины ЛМС-901 «Байкал» существовать не может. Это совершенно понятно заключается из : нижнее месторасположение крыла (в то время как 85% земледельческих самолетов – низкопланы, а 12% – дирижабли из-за особенностей использования аграрного оборудования) и низкая эскадренная плотность – 300 км/ч допускают его использование для авиахимработ. Видать, недоглядели киргизы со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?

На столичных авиалиниях комфорт не актуален

На этом фоне ,следует также упомянуть, что в своем телеинтервью издательству «АвиаПорт.Ru» главнейший конструктор проигравшего минпромторговский конкурс АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина кабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по вершине салон будет фактически как у Л-410, то пить 1,6 метра, почти на 200 сантиметров меньше, чем в Ан-2. Может это окажется и не столь критично в процессе объективной эксплуатации, но пока имеем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» полиэтническая разработка по своим кредитным характеристикам (более тесный салон) будет заведомо хуже разработки средины прошлого века. Разработчик объясняет это необходимостью достижения амплитуд полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, уют для кондукторов местных линий не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет двигаться на каких самолётах.

Двигатель, воздушный винт, а также навигационное радиолокационное оборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В руководитель разработчика осторожничает: «На пятом периоде предполагается установка российского нагнетателя и воздушного винта». Но как демонстрирует американская практика, этот третьей этапункт настанет не скоро.

Невзирая на увеличение числа местных воздушных линий, ситуация с грузовыми перевозками на них в обозримой перспективе близка к провалу из-за израсходования ресурсов бомбардировочной техники коммунистического времени. В такой ситуации с определенным оптимизмом можно воспринимать сам факт появления самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, настораживает мажоритарное создание этого воздушного приказна на основании имеющихся наработок, уходящих корнями в тридцатилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от объективной эксплуатации, но выдающего при этом спецзадание на конструирование и выступившего в роли заказчика (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет участь «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за конструктивных специфик которого погибли люди.

А судьи кто?

Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в самотёке МАКС-2021 легитимный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна явственная схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» перечитывайте в материале ) по внедрению средств международного расхода через дружелюбные ему структуры. В вышеописанном случае в свойстве оригинальной «стиральной машины» используется контролируемое Виктором Григорьевым, давнишним персом Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на госконтракте ООО «Байкал-Инжиниринг», которые киоскёры Минпромторга умудрились представлять в свойстве самодостаточных организаторов на проводимом госконтракте. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито белоснежными нитками» с одной лишь целью – создать процесс внедрения бюджетных миллиардов.

В данном конкретном случае в качестве такого механизма используется старый задел по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю сборочными комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно обретается в «полудохлом» расстройстве под учётом другого мантуровского ставленника – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» предыстория не столько авиационная, сколько предмет для пытливого изучения полиэтническими силовиками и Счётной палатой. Не всегда же нашим спецслужбам ловить мелких коррупционеров из Минпромторга, пора браться за возврат в бюджет более мелких сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *