Ил пролетел: Новый российский самолёт может оказаться никому не нужным
Свой первый полёт совершил широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт Ил-96-400М. Детище конструкторского бюро Ильюшина уже поспешили назвать «убийцей Bоеing и Airbus», а также надеждой отечественной авиации. Увы, с обоими наименованиями их авторы, похоже, поспешили.
Либо же намеренно решили ввести общественность в заблуждение, чтобы не возник вопрос: а на что, собственно, тратятся бюджетные деньги?
Предвосхищая возможные обвинения в отсутствии патриотизма, констатируем сразу – появление любого нового продукта, особенно такого технически сложного, как самолёт, это всегда хорошо, поскольку способствует развитию инженерной мысли, повышает техническую культуру производства и так далее. Тем не менее следует также признать, что в современном мире изобретения появляются не для того, чтобы продемонстрировать сам факт возможности их создания и затем согревать душу гордостью от достигнутого. Работа конструкторов, инженеров и рабочих стоит денег, а потому финальный продукт должен оказаться востребованным на рынке, чтобы окупить затраты на свою разработку и гарантировать дальнейшее производство. В противном случае изобретение превращается в дорогую безделушку, которой можно восхищаться, но не пользоваться.
Теперь внимательно посмотрим на Ил-96-400. Разрабатывать его начали на базе Ил-96-300, совершившего свой первый полёт ещё в 1988 году. Впрочем, это вряд ли можно отнести к минусам – знаменитый «Боинг-747», до сих пор составляющий основу многих авиакомпаний, вообще впервые взлетел ещё в 1969 году, после чего пережил несколько модернизаций. Вот и ещё советский Ил решили приспособить к современным требованиям, удлинив ему фюзеляж, а также установив новую авионику.
Проблема в том, что это не помогло решить главную проблему. В воздух Ил-96-400 поднимают моторы ПС-90А1. Это модернизированная версия советского двигателя, разработанного ещё в 80-х годах. Однако для такого большого самолёта они слабоваты, потому на Ил-96 с самого начала ставили четыре движка. И именно это обстоятельство стало для него приговором в 90-е годы, когда отечественные авиакомпании получили возможность покупать боинги и аэробусы, у которых всего по два двигателя. По сравнению с Илом экономия получалась настолько значительной, что коммерческие перевозчики ни за что не соглашались его покупать. В итоге прожорливые Илы прописались только в специальном лётном отряде «Россия», перевозящем первых лиц страны.
Вот и Ил-96-400М имеет всё те же четыре двигателя. «Авиакомпании, которые будут эксплуатировать эти самолёты, просто вылетят в трубу. Это экономически нецелесообразный самолёт. Без государственных дотаций компании не смогут его эксплуатировать. Как самолёт Ил-96 хороший, но в плане экономии – никакой», – заявил NEWS.ru пилот гражданской авиации Андрей Литвинов. Судя по всему, он не одинок в своём мнении. Летом гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский прямо дал понять, что его компании новый лайнер неинтересен. «Поднимать устаревшие технологии на коммерчески неэффективный самолёт – это нерационально. Нужен новый двухдвигательный самолёт с применением передовых технологий и хорошей топливной эффективностью», – пояснил он.
Выходом из положения называют новый мощный двигатель ПД-35. Но и тут возникает целый ряд вопросов. Во-первых, полностью отечественный супермотор делают уже семь лет и, несмотря на все оптимистичные заявления, обещают начать выпускать не раньше 2030 года. Во-вторых, энтузиасты уже приводят расчёты, согласно которым Ил, оснащённый двумя ПД-35, всё равно станет проигрывать в экономичности иностранцам – слишком тяжёлый у него планер. В-третьих, установка на Ил огромных ПД-35 наверняка потребует изменить конструкцию крыльев и шасси, в связи с чем может потребоваться новая сертификация самолёта, а это дополнительные временные и материальные затраты. Наконец, согласно имеющимся данным, даже с новыми мощными двигателями дальность полётов Ила составит лишь 10 тыс. километров (с четырьмя моторами ПС-90А1 она составляет 8100 километров). При этом 777-200 ER, с которым, как заявляется, будет конкурировать отечественный дальнемагистральник, летит на 14,5 тыс. километров.
После этого ясно, что рассчитывать на высокий интерес к Илу со стороны перевозчиков будет сложно – даже отечественных, не говоря уже об иностранных. Причём этого не скрывают даже его разработчики. Уже официально заявлено, что Ил-96-400 будут выпускаться под заказ для отряда «Россия», а также в грузовом варианте – скорее всего также для государственных нужд. Учитывая, что в год воронежский авиазавод сможет производить всего два Ила – при таком мелкосерийном выпуске стоимость самолёта грозит оказаться вне какой бы то ни было конкуренции.
Что получается в итоге? Объединённая авиастроительная корпорация, Минпромторг и авиазавод отчитались об успешном первом полёте нового самолёта, получили благосклонность сверху, наверняка также не обошлось без премий. В целом задача выполнена, и с этим не поспоришь. Но по факту страна получила проблемный самолёт с почти полным отсутствием перспектив коммерческого использования и экспорта, который вместо заработка создаст для бюджета одну лишь нагрузку.
Новости по теме:Премьер "в законе" Михаил Мишустин готовит внутрикремлевский переворот
Тем временем
Заместитель гендиректора китайской государственной компании по производству авиакосмической техники COMAC Ци Сюэфэн прозрачно намекнул, что КНР выходит из совместного с Россией проекта по созданию дальнемагистрального лайнера. Если изначально проект именовался CR929 (China – Russia. – Ред.) , то теперь буква, обозначающая РФ, выпала из названия и самолёт будет носить имя С929. Разрабатывать самолёт начали примерно девять лет назад. Причиной отказа от сотрудничества китайцы называют сложности, возникшие у российских инженеров после введения санкций. Кроме того, в Китае решили не ждать, пока двигатель ПД-35, которыми предполагалось комплектовать новый лайнер, доведут до ума – вместо них решено ставить уже существующие моторы Rolls-Royce.
Здесь можно было бы посетовать, что даже официальные друзья не готовы подставить плечо в трудную минуту, однако история, похоже, куда глубже. Андрей Патраков, в своё время работавший над проектом CR929, рассказал «Новым Известиям»: судя по всему, китайцы с самого начала не рассматривали россиян в качестве полноправных партнёров. Поскольку у КНР не имеется таких широких компетенций по созданию пассажирских самолётов, им было важно получить наработки, оставшиеся в РФ ещё с советских времён. Потому к одному российскому инженеру приставляли пять китайских, после чего они начинали патентовать решения, полученные в ходе совместной работы. При этом, по словам Патракова, его коллеги изначально предрекали: как только китайцы поймут, что взяли от россиян всё, они тут же «кинут». Так, выходит, и произошло.
Кирилл Романовский